无人机是一种有动力、可控制、能携带多种任务设备、执行多种任务,并能重复使用的无人驾驶航空器。随着消费级无人机日渐普及，无人机培训证书市场也迅速变得火热。根据民航局飞行标准司发布的《中国民航驾驶员发展年度报告（2016年）》，截至2016年12月31日，民用无人机驾驶员合格证总数为10255个，这个数值大约是2015年总量的5倍。
根据《中国民用无人机市场分析及前景预测》，2020年我国无人机培训市场培训体量将达到15亿元。
AOPA驾驶员合格证、UTC认证、ASFC航模驾照……各种无人机“驾照”令人眼花缭乱。然而，无人机资格证的管理却显现出滞后的情况，收费标准不统一、培训内容参差不齐，还存在多次年审收费的问题。有学员甚至为了一纸“驾照”投入数万，却在实际飞行中遭遇困难。
专家表示，无人机是比较特殊的新兴领域，刚开始的时候，政府相关管理政策比较少，市场上出现的无人机类型又比较多，会有一定的混乱，这是市场发展的必经阶段。
玩家：多次年审、重复收费、种类繁多、作用不明
“想考一个驾照，是考AOPA、UTC还是ASFC好呢？”在知乎上，一名无人机初学者提出了一个问题。然而，在阅读完相关回答后，他仍然感到十分困惑，“国家认定的权威驾照是哪个呢？考了这个驾照，我就可以申请到空域吗？”
这些问题，并没有答案。实际上，无人机“驾照”标准不统一、培训机构内容参差不齐，是现存无人机资格证管理一直被诟病的问题。
在北京从事无人机相关工作2015年初通过了AOPA多旋翼机长考试，获得了中国航空器拥有者及驾驶员协会（中国AOPA）颁发的民用无人机驾驶员合格证。培训的当时他就注意到了执照有效期只有两年。AOPA负责人上课的时候解释了这个问题，“为什么会设置有效期呢，是因为无人机驾照和汽车驾照一样，换证就是要更新一下大家的信息，但是手续很简单，就是交个换证费用更新一下信息就行，几十块钱。”
但到今年，2015年前考证人的“驾照”都已经到期，需要更新换证。如果在到期之前就换，需要交几百元的考试费，然后重新考实际操作，如果不小心忘记了，一旦证件到期，就需要重新考试，理论、实操、地面站、口试等等所有内容全部重新考。
也就是说，两年后如果忘记了很多理论就得重新学习，又要去培训机构参加考试培训。张磊说，他就遇到过北京一家培训机构要求考试收费3000元。
“考了证两年没用上过一次，现在到期要重考，花钱不说，主要是要花时间。”觉得这事挺不值的，“如果是外地的成本就更高了，你还得自己搭上路费住宿费。”
记者从AOPA官方网站了解到，培训包括AOPA多旋翼驾驶证班、AOPA多旋翼无人机机长班、无人机硬件创新工程师班、无人机农林植保应用班、无人机电力架线应用班等，课时由4天至3个月不等，费用由2880元至16680元不等。
记者了解到，现在“驾照”的价格已是有所下降，“最早的时候考证费用7万-8万的都有，后来降至2万-3万，现在基本上在1万左右。”
“学得越早价格越贵”，四川的职业飞手陈先生表示，考了固定翼和多旋翼两个教员合格证，分别用了将近半年时间，学费达10万元。
市场：培训内容五花八门争夺市场“蛋糕”
记者了解到，目前市面上有多种无人机证照，其中较具影响力的有中国航空器拥有者及驾驶员协会发出的AOPA培训合格证、中国航空运动协会发出的ASFC航模驾照以及慧飞无人机应用技术培训中心（大疆创新的全资子公司）发出的UTC认证。
AOPA培训合格证管理范围为视距内运行的空机重量大于7公斤以及在隔离空域超视距运行的无人机驾驶员，2015年民航局发文，明确到2018年4月30日前由AOPA负责上述民用无人机驾驶员的资质管理。据国家体育总局官网公开文件显示，ASFC负责全国《遥控航空模型飞行员 技术等级标准》的实施工作。UTC认证则是职业技能培训证书。
三者既有区别，又有重合的领域，目前国内并没有官方明确规定哪一种“驾照”更权威。这些资格认证的培训内容种类繁多，价格不一，又都依靠着官方或大型企业的背景，让想考驾驶证的飞手无从辨别。
慧飞培训的官网显示，培训分为无人机巡检技术、航拍摄影理论及实践、农业植保机飞行培训课程、多旋翼无人机电力巡检等多种课程，课时从4天到12天不等，课时费用范围在1980元到9800元之间。教学为40%理论课程结合60%实践操作，是一对一的专业教学。
相关工作人员向记者介绍，发的证书需要一年一审，学员在官方网站上申请，每次都需重新交50元的工本费，新证邮寄给学员。
ASFC协会（中国航空运动协会）认证的专业无人机培训机构飞星人培训的市场负责人洪运齐向记者介绍，根据学员驾驶无人机的经验，可以选择4天短训班或者7天标准班，培训与考试费用分别为3400元和6400元，没有接触过无人机或只使用过GPS模式的学员需要选择标准班学习。考试通过后将获得由ASFC颁发的遥控航空航空模型飞行员执照，飞行员执照证件将6年年检一次，不需要年检费用。
关于培训考试通过后颁发证书的含金量和合法性问题，慧飞培训中心的总经理徐华滨曾表示，相关考核方面由中国航空运输协会通用航空分会以及中国成人教育协会航空服务教育培训专业委员会来组织。前者是中国民航局主管的行业协会，有相关无人机行业应用、人员培训以及无人机管理的相关经验，
相关工作人员告诉记者，不像汽车驾驶证，目前国家尚无明确规定驾驶无人机必须持有某种驾照，现有的无人机相关证书并不一定适用于所有情况。对于空域使用的申请，空管部门的审批主要考虑飞行任务本身的性质、飞行团队的经验、所使用的设备情况等。
业内：驾照意味着基本能力合格
民航大学法学院院长刘光才向记者表示，目前无人机驾驶员资质证照没有统一规定，是因为无人机是比较特殊的新兴领域，刚开始的时候，政府相关管理政策比较少，市场上出现的无人机类型又比较多，会有一定的混乱，这是市场发展的必经阶段。
“我认为，经过大浪淘沙之后，最终会出现一家社会公众信得过的机构，对无人机驾驶操作进行统一管理，这个有可能是市场的选择，也可能是由政府出面。”刘光才说。
那么，政府部门、协会和企业三者到底哪一方发驾照更合适？
一位拥有直升机和固定翼无人机教员资质的业内人士告诉记者，协会和企业管理效率会很高，但执行力度较弱，同时可能会过于追求商业逐利，因而这一过程中需加强政府监管。企业培训是售后的一部分，针对的是某种机型，而官方发布的驾照具有通用性和权威性。
北京航空航天大学无人机公司首席试飞员孙毅告诉记者：民航局有规定，飞行150公斤以上无人机，驾驶员需要由民航局直接发放驾驶执照；驾驶150公斤以下的无人机，民航局委托AOPA发放驾驶员合格证。民航与AOPA所发证件代表了驾驶员的飞行理论和技术能力能够有效保证飞行安全，是一个基本证件。同时农业、电力等部门及大疆等一些企业根据植保、航拍等具体无人机作业内容进行后端的专业培训，这类培训发放该行业内部认同的资质证明。
这是否意味着企业发的合格证就不够权威？美国有的行业标准就是企业制定的。如果企业的标准受到广泛认可，企业发的认证一定意义上也具有权威性。
文章来源：民航资源网
