“水陆两栖飞机”是指能在水面上起飞、降落和停泊的 飞机，可以适应水上、空中两种不同环境,为什么中国一定要研制出自己的水陆两栖大飞机？
 
　　中国航空工业集团有限公司副总经理、AG600项目总指挥陈元先介绍，2008年汶川地震救援过程中，我国的航空应急救援体系显现出短板，急需能够上天入海的救援装备。随后十几位院士向国家建言制造大型特种民用飞机。作为国家航空工业重大工程研制项目的AG600于2009年6月经工信部与财政部同意正式批复立项。

 

　　据统计，我国每年受各类灾害影响的人口达4亿人次，造成的经济损失平均高达2000多亿元。如何更好地建设包括森林灭火、水上救援在内的应急救援体系成为国家安全的一个重大课题。
 
　　“AG600的研制正是为了满足我国空中灭火和水上救援的迫切需求。”陈元先说。我国拥有丰富的林业资源，很多林区山势险峻、地形复杂、交通困难、气候条件恶劣，如果出现森林大火，地面人力难以第一时间有效扑灭，空中灭火效率比地面救援要高很多。同时，我国目前海上搜索救援能力还仅限于满足近海和浅海的海难救援需要，我国曾参与了马航MH370的搜救行动，就暴露出一些远海搜救的不适应性。随着我国中远海战略发展目标的实施，完善健全在中远海海域的搜救和保障体系的重要性也愈发凸显。
 
　　这样的形势下，AG600这个身手灵巧的大块头能够发挥速度快、航程远、载重量大、观察和覆盖范围广、具备水陆起降特性等优势，是高效而不可替代的空中救援多面手。
 
　　“森林灭火方面，AG600飞机最大载水量为12吨，20秒内可一次汲水12吨，单次投水救火面积可达4000余平方米，差不多相当于一个小足球场大小，同时还能为被困人员和其他灭火人员及灭火机械开辟进出火区的安全通道。”AG600飞机总设计师黄领才介绍。
 
　　 在海上搜救方面，AG600飞机相比直升机、船只以及其他平台速度更快、航程更远，其海上搜索救援速度可达400—500公里/小时，航程超过4000公里，起降抗浪能力不低于两米，一次可救援50名遇险人员或装载相应重量的空投物资。
 
提高救援能力
 
        AG600与运—20大型运输机、C919大型喷气式客机一起，被称为中国大飞机“三兄弟”。

　　比起两位“兄长”，AG600飞机似乎没有那么声名远播，但从研制的难度和意义来说，一点也不亚于前两位。它的诞生，填补了我国大型水陆两栖飞机研制领域的空白，1个多小时首飞的背后更是航空工业历经8年的飞跃。
 
　　单次投水救火面积相当于一个小足球场大小，一次可救援50名海上遇险人员

 
       鲲游四海，龙腾九天，AG600这款“中国神器”，巡天为飞机，着水为航船，是水陆两栖双面能手。
 
       按照“水陆两栖、一机多型、系列发展”的设计思路，通过系列化发展和改进改型，AG600飞机还可根据用户的需要加改装必要的设备，满足执行海洋环境监测与保护、资源探测、岛礁运输等任务需要以及为“一带一路”提供海上航行安全保障和紧急支援等任务的需要。
 
　　提振中国智造
 
　　采用“主承制商—供应商”模式，供应商“打磨珍珠”，主承制商则挑拣出珍珠“穿项链”
 
　　作为国产大飞机“三兄弟”中的“三弟”，AG600飞机一诞生便荣获了一个世界第一——目前世界最大的在研水陆两栖飞机。最大起飞重量达53.5吨，载重大，航程远，续航时间长，而且这个大块头，全机5万多个结构及系统零部件，98%由国内供应商提供，全机机载成品95%以上为国产产品，包括4台涡桨发动机，可谓一架完全意义上的“国产大飞机”。
 
　　“对于中国航空工业而言，研制这么大体量既能在陆地上起降又能在水面上起降的特种飞机，当属首次；放眼世界，类似型号的飞行器也是不多见的。”黄领才说。
 
　　从立项、设计、各大机体商联合制造，到适航挂签、总装，8年多来，AG600研制走过的每一步几乎都是大型特种飞机的尝试与突破。比如飞机上特别显眼的巨大起落架，就具有开创性，是目前国内最高、收放系统最复杂的单支柱起落架。起落架在飞机上的布局直接影响着飞机地面运动稳定性和水面滑行稳定性，为保证船身式机体的水动性能和不破坏汲水舱的底部结构设计，主起落架设计不是像其他运输机或民航客机收藏于机腹或机翼内，而是收藏于机身侧面主起落架的整流罩内。设计团队通过三维建模及运动仿真技术，不断优化起落架的结构和收放方式，首次掌握了水陆两栖起落架的关键技术。
 
　　“AG600飞机在研制过程中，单项创新不胜枚举，更可贵的是锻炼出了一支高水平的设计队伍，建立了一个集成创新体系，体系里各项创新互相衔接配套，填补了我国大型水陆两栖飞机研制领域的空白，可以说很好地完成了提振‘中国智造’的战略使命。”航空工业通飞副总经理、AG项目行政副总指挥张枢玮说。
 
　　这么多项创新如何被激发集成？全机5万多个结构和系统零部件怎样磨合协同？“主承制商—供应商”的模式成为这个复杂艰巨研制任务的制胜法宝。“主承制商—供应商”模式是世界大型飞机制造商普遍采用的一种研发模式，AG600研制过程中，航空工业通飞公司作为责任主体，航空工业相关单位、国内其他行业供应商参与研制。这是一场涉及20多个省市、150多家企事业单位、十余所高校的数以万计科研人员的航空工业大协作。
 
　　“在此模式下，各个供应商的任务就像是打磨珍珠，而主承制商的任务则是挑拣出一颗颗珍珠，并穿成一条珍珠项链。”AG600飞机总制造师王树哲打了个比方。“打磨珍珠”不容易，“穿项链”也不是小工程，要将需求层层分解、下达，然后在顶层架构的基础上集成设计。在此过程中，航空工业通飞华南公司运用了各种先进技术和现代管理手段。比如在飞机大部件对接工装研制环节，研制了低成本半自动柔性对接工装，大幅度降低成本；为了装配后大部件能够协调运行，全面采用数字化协调装配工艺，研制6套标工和7项协调数据集……“AG600为我国‘主—供’模式下大型通用飞机的研制创造了范本。”王树哲说。
 
　　一架AG600的起飞，带领的是一个航空工业集群的崛起。张枢玮表示，AG600飞机的研制培养了20多家系统级成品供应商，带动了国内一批民用航空装备制造业企业发展，并且在整个研制过程中、在整个航空大协作体系中，全三维、数字化、自动化等智能制造、现代管理手段全程贯穿，“AG600的研制，可以说是我国加快建设制造强国，加快发展先进制造业，加快培育若干世界级先进制造业集群的重要步伐之一。”
 

　　提升适航能力
 
　　水上首飞计划今年在荆门漳河水上机场完成
 
　　在民航领域有一句话，叫作“民机发展，适航先行”。适航审定，即对民用航空器产品和零件品质以及安全可用性的审定，是民机进入市场的前提。简而言之，飞机研发出来不能直接上天，要经过各个方面的适航认证才能真正上天。中国民航局局长冯正霖曾经表示，适航审定能力是我国迈向民航强国亟待补齐的四块短板之一。
 
　　由于大量采用国产机载成品和零部件，再加上国内民机研制适航基础相对薄弱，AG600飞机的适航取证有着诸多难题，比如国产金属材料结构适航验证、系统安全性要求制定、成品适航及供应商适航管理等等。研制团队进行了百余项大型试验、3000余项设备安全性试验，召开了300余次适航审查会议，确认了数千个零组件制造符合性项目、数万个制造符合性检查工序，完成42个结构大部件的适航预检查和局方制造符合性检查，下发2000余份总装指令……克服种种困难，AG600仅用两年时间就高效地完成了两架机的大部件和机载系统的交付工作。
 
　　“AG600飞机的研制为中国水上大飞机适航取证探路，极大地推动了国内航空制造供应商适航理念及适航能力的提升。民航局和申请人联合开展水上适航审定技术研究，并提出了审定方案，填补了我国民用水陆两栖飞机水上审定的空白。”AG600飞机适航审查组长揭裕文表示，适航能力的提升，不仅是迈向民航强国的重要任务，也是中国制造向全球价值链中高端迈进的重要一步。
 
　　陆上首飞，只是万里征程的第一步。张枢玮透露，AG600飞机的试飞工作较国内其他机型更为复杂，在完成陆上首飞之后，还要开展水上试飞工作，AG600的水上首飞计划将于2018年在荆门漳河水上机场完成。他表示：“AG600大飞机取得适航证还任重道远，我们将迎难而上，以航空工业的集体智慧早日实现我们的最终目标——让AG600国产特种大飞机获得商业成功。”
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                        文章来源：通航资源网