航空机务，也就是（飞机检修），英文是（Aircraft Maintenance Management）保障航空机务系统飞行安全，机械、航电设备等原因飞行事故万时率控制在0.1以下，飞机完好率始终保持在80%以上，机务维修是飞行安全的基础。
现在通用航空越来越火热，不少机务专业学生都对进入通航系统有兴趣，但又不了解通航机务和传统民航机务有什么区别？
传统机务分工明确 通航机务以一对多
就国内民航客机而言，我们从事机务行业的也略有所知。机务工作分为外场、内场。外场工作又主要以航线为主。航线包括例行检查、航前航后维护、放行等工作事项，偶尔简单的改装也可以在航线维修完成。而内场工作则包括机库，车间，主要对飞机做大检，改装、发动机更换等，同时车间也对飞机上的部件进行修理、维护等。
而通航机务，为什么说是以一对多呢？我们都知道，通航机务职责普遍包含整个系统的安全保障工作，包括航前及航后检查、维修、小时检、年检等多项任务。在国外通航企业中，经常可以看到的情况，寥寥几名机务人员同时负责保障几十架直升机机务系统的飞行安全，每名机务人员对飞机常见系统等都要略知一二，比如说会电子的维修技工也要懂的起落架的修理。
同时，通航机务是靠提供技术服务盈利的。比如购买新飞机的时候，需要机务提供技术选型服务，提供厂家联系服务，监造监修，运行了需要机务保障，定检、内饰保养，出售时需要机务提供技术服务。
传统机务服务领域相对局限 通航机务服务领域广泛
各航空公司，机务运营体系，有这么一个现状，那就是工作量小，维修任务少，所供养的机务人员相对较多，而且有些航空企业出于成本方面的考虑，忽视或减少了对维修人员的在职培训、专业技能培养以及精进培训，从而造成了维修人员始终在低水平徘徊。
而通航产业包含了很多细分行业，如制造、运输、商务、旅游、贸易、社交、维修、营销等等，存在商业潜在激活模式，通航机务对机型的维修比大型运输航空公司要有更全面的要求，责任工程师要对维修方案、工卡及组包、附件监控和维修实施有一个纵深的把握。
目前在国内，如果通航飞机小的话，不会像大飞机那样天天飞航线，现在只是说工程技术方案做好后，由计划控制部门做好监控，然后维修人员去执行任务，就会有可能出现10个人维护10来架飞机的情况，乃至未来有系统支持了，出现1人主管一架飞机乃至多架。
