随着国内越来越多飞行培训机构的出现，怀揣飞行梦想的有志青年们有了更多获取飞行私照的机会。然而国内民用飞行员培训费用，与美国、加拿大、欧洲、澳大利亚等世界通航发达国家相比，简直贵上了好几倍，让人乍舌不已。
很多有着蓝天梦的年轻人都会在知道学习飞行执照的费用后望而却步了，因为实在是太贵了！
为什么国内的费用会比发达国家的高呢？那么，国内飞行员培训费用，都贵在哪儿了？一般有以下几点：
国内飞行员培训费用都贵在哪儿?
从整体上看：国外飞行员培训产业相对比较成熟，形成了社会化的合理分工的产业链条。其机场、空管、航油，甚至包括航空器维修等专业保障资源，有的作为社会公共资源对大众免费开放，有的则委托专业公司来打理。而作为飞行员培训的承揽方，主要负责与培训直接相关的消耗以及地面及飞行教学等，相对来说，国外飞行培训机构背负的包袱小，负担轻。
国内飞行员培训产业目前尚处于起步阶段，社会化分工的产业链条还没有形成，航空专业保障主要依靠培训机构自身承担。“小农经济”模式下的飞行员培训机构，不仅要负责与培训直接相关的消耗以及地面及飞行教学等，还要承担航油、航空器维修，甚至空管、机场等几乎所有的航空专业保障服务，相比国外同行来说，国内包袱大，负担重。
以上对比换种说法就是，国外培训机构是在成熟的大的航空社会里做培训，而国内培训机构则是在自办的小航空社会里做培训。
从培训成本看，国外培训机构主要承担飞行培训成本，而国内培训机构除此之外还要承担航空基础成本。
因此，国外同行对国内培训机构的成本支出与内部设置，感到有些不可思议，提出了不少疑问。
“空域、空管还要花那么多钱?”
这就好比开车上路，按国际常规，车子每年交的使用税(费)，买的就是行驶权，国外基本都是这样。但在国内，对不起，“贷款修路，收费还贷”，车主除了要交使用税，上高速路还需交高速费。高速费合不合理姑且不论它了，反正人家有正当的说法，也能坚持明码标价，还算“公开、公平、公正”吧。
但飞机上天交费的事，就是一笔怎么说也说不清的糊涂账了。尽管“天路”并不是哪个部门贷款修的，但是，“属于国家安全资源”，一般不对企业和个人开放。如果你一定要走这条“天路”，那就必须经过预先的和起飞前的特批，需要有人做大量的“协调”工作，而这肯定是要花钱的。至于要花多少钱，没有明码标价，这里就不多说了，“你懂的”!这就比国外同行多出了一大块成本。
国外通用机场有不少是无管制机场。航空器之间的间隔安全，由飞行员按照飞行规则自己负责保证。就像汽车在路上行驶一样，完全靠驾驶员各自通过遵守交通规则来保证车与车之间不发生相互碰撞。
但国内不是这样，几乎全部机场都是有管制机场，而机场配备的管制机构、人员、设备，几乎都是以运输航空为服务主体。
而培训机构的运行，局部空间的飞行量很大，机场空管体系配置与之不怎么相容。怎么办?要么就按照运输航空的程序、小批量地飞着，要么培训机构自己想办法解决。多数培训机构选择了后者。于是，为了增加飞行量，他们在机场已有的空管平台的基础上，建立起了属于自己的第二空管机构。这样，人力和设备增加了，自然需要花钱。而这又比国外同行多出了一块成本。
“航空油料怎样自我保障?”
国外的机场比较多，分工也比较细，飞行培训多使用通用或支线机场。机场对飞行培训的保障适应性也较强。飞行培训航空器用的各类燃油，各机场几乎都有供应。并且，有的机场的燃油还不止一家公司可以提供。有时飞机飞到一个机场刚落地停稳，就有好几家航油公司热情地前来询问加不加油。由于有了选择的权利，国外的消费者才会真正有上帝的感觉。并且，在良性竞争的条件下，价格趋低也就可想而知了。
国内的民用机场数量本身就不多，且大多数机场是为运输航空提供配套保障，他们中绝大部分能提供航空煤油，但极少能够供应航空汽油。
部分飞行培训航空器需要用的正是航空汽油，有的需求量还不小。但机场提供不了，于是只好自己想办法解决。于是，不得不配备航油采购员、管理员、加油员，购置运油车、加油车，找油源、订购、运输、储存、化验、加注……不得不建起一个小型的航空燃油保障体系。即便如此，由于保障链条太长，闹“油荒”、断顿之类掉链子的事，时不时还是会发生。物以稀为贵，由于航油供应短缺，“豆腐卖出了肉价”。企业常常被逼无奈，要么挖门盗洞买高价的航油，要么买民间私自“勾兑”的。至于成本、规章、标准、安全……顾不上那么多了。这不，又比国外同行多出了一块成本。
“还有什么管理费?”
管理费是个筐，什么都可以往里装。军方、局方、地方、合作方，方方面面都得拜到;春节、建军节、中秋节，年年节节都要意思到。运行合格初始审定、补充审定、年度定期审定，安全大检查、市场秩序检查、安保检查，飞行教员定期技术检查、年度技术检查，飞机年审、航材专项检查，次次来审定、检查的人都不能怠慢了……这些，老外怎么也不可能懂的。
即使是同样的飞行培训成本支出项，国内与国外的差距也不小。
人力成本：单说这飞行教员，国内一直以来都处于严重的供不应求状态。如果基本工资、飞行补助和各类专业福利低了，或者说竞争力不强，根本就招不到人;即使一时招到了，也很难稳定住。所以，部分飞行员培训机构，还出现了飞行教员保底“飞行补助”。凡不是飞行教员个人原因造成的，当月飞行补助至少要有一定数额。也就是下面保个底，上面不封顶。这不就是久受诟病的计划经济的“大锅饭”吗?就这，飞行教员队伍还不稳定呢。
国外则相反，飞行教员求着培训机构，因为后者可以为其提供积累飞行经历的平台。只有积累够一定飞行经历，他才有可能转入运输航空。这样的话，工资、飞行补助、专业福利怎么可能高得起来呢?“大锅饭”之类的好事就更不用说了。
航空专业英语教学成本问题：什么ATPL(航线运输飞行员执照英语课程)、ICAO (国际民航组织英语能力等级课程)，这些对国外培训机构来说并不太复杂。但在国内，可苦了培训机构和受训者了。没办法，只好增加人力和教学时间的投入，也得多掏钱呀。
目前，国产可用于飞行员培训的航空器型号很少，培训机构多从国外引进航空器、模拟设备和航材。对中外培训机构来说，航空器和航材出厂时候的价格应该是差不多的。可等航空器运到国内，航材装到航空器上，那就差别大了。
进出口代理商佣金、国际运输费(甚至是航空快递费)、关税、增值税、销售商合理利润，等等，又是一个“豆腐卖出了肉价”的案例。航材供应链条过长，“等米下锅”也就在所难免了。因此，直接影响航空器的适航率、出勤率。有的培训机构为了提高这“两率”，以满足运营的需要，不得不增加航空器订购数量和航材储备数量，一次性购置支出、财务成本、固定资产折旧……又多出来了一大堆。
规模效益也是一个比较重要的因素：因为国外飞行员培训市场相对比较成熟，各培训机构所占市场份额也相对稳定，固定资产规模也比较适中。所以，摊销的固定成本也就相对比较小且稳定。而国内飞行员培训市场还不够成熟，民办的培训机构，所占市场份额不稳定，固定资产规模相对较大。因此，经常存在市场订单“分母”小，固定资产投资“分子”大的情况，摊销的固定成本也就相对比较大了。
